پیش خوان روزنامه ها
محل تبلیغات شما اینجاست 2 محل تبلیغات شما اینجاست 2 محل تبلیغات شما اینجاست 4 نیرو نیوز مدارا
کد خبر : ۷۲۱۶۵۰
زمان انتشار :
facebook telegram twitter google+ cloob Yahoo print

پورسیدآقایی:

موجودی شهرداری در بانک مرکزی، قرمز شده است!

محسن پورسید آقایی، معاون پرحاشیه حمل و نقل و ترافیک تهران، فردی است که در این یک سال و چند ماه، سه شهردار متفاوت را پشت سرگذاشته است. او در هر سه دوره، با وجود انتقاداتی که به عملکردش وارد بود، تاب آورد و برخلاف خیلی ها که معتقد به جایگزینی او بودند، همچنان به کارش ادامه داد.

موجودی شهرداری در بانک مرکزی، قرمز شده است!

به گزارش پایگاه خبری اتحاد آنلاین، «ایران» در ادامه نوشت: نام او اگرچه با طرح ترافیک و حذف سهمیه ها و رانت ها گره خورده اما پشت سرش همچنان حرف و حدیث هایی است که از او یک تصویر مخالف نشان می دهد. با او در زمانی به گفت و گو نشستیم که بحث دوچرخه سواری آقای شهردار داغ شده بود. کمی بعدتر البته سروصداها خوابید اما او مصرانه از برنامه هایی خبر داد که قرار است وضعیت حمل و نقل عمومی در تهران را متحول کند؛ آن هم در شرایطی که حد موجودی شهرداری در بانک مرکزی به رنگ قرمز درآمده است.

اجازه دهید سؤال اولم را از بحث داغ دوچرخه سواری های هفتگی آقای شهردار شروع کنم. موضوعی که خیلی ها به آن نگاه مثبت دارند و او را تحسین می کنند و برخلاف آن ها، برخی هم معتقدند که تهران با چالش هایی مواجه است. نظر شما چیست؟

اتفاقاً این حرکت شهردار بازتاب جهانی هم پیدا کرد و در مجله بلومبرگ هم مقاله ای در این زمینه نوشته شد؛ اما ایده اصلی در معاونت، توسعه مد پیاده و دوچرخه سواری است. برخلاف آن هایی که می گویند تهران به خاطر شیب جنوب به شمال، مناسب دوچرخه سواری نیست، می گویم دوچرخه سواری در تهران قابل پیاده شدن است.

یکی از ایراداتی که به آقای حناچی گرفته شده همین بحث است. چراکه به اعتقاد برخی ها، این فقط یک حرکت نمایشی بوده و دردی از مشکل ترافیک را حل نمی کند. حتی خود رئیس شورا هم به این موضوع غیرمستقیم واکنش نشان دادند و در کنایه ای گفتند که اولویت با مترو است وگرنه مردم از الاغ سواری هم رضایت داشتند.

اتفاقاً آقای حناچی اولین سه شنبه را با مترو به شهرداری آمد. از طرفی تمایل به دوچرخه سواری، به معنی این نیست که ایشان به بحث توسعه مترو بی توجه اند. قطعاً اولویت سرمایه گذاری ما در مترو است، طبیعتاً آقای هاشمی نگران اند که مترو فراموش شود. الان یک چهارم بودجه شهر تهران، به مترو تعلق دارد و همان طور که می دانید اولویت در بودجه نمود پیدا می کند؛ و البته این به معنای نادیده گرفتن مدهای دیگر حمل ونقل نیست.

بهتر است برای پاسخ شفاف تر به این انتقادات، توضیح دهید در همین مدت، چه اتفاقات مثبتی در حوزه مترو افتاده؟

ما در این حوزه چند اقدام مهم و قابل توجه انجام دادیم، در وهله اول سعی کردیم تا بهره وری خطوط موجود را افزایش دهیم و سرفاصله قطارها را کم کنیم. این کار از طریق کاهش مدت تعمیر واگن ها اتفاق افتاد. جالب است که بیش از ۳۵ درصد واگن های مترو در دوره آقای قالیباف در انتظار تعمیر بودند که این رقم هم اکنون به کمتر از ۲۰ درصد رسیده است؛ یعنی ما ۱۵ درصد قطارهای در دست تعمیر را وارد چرخه حمل ونقل کرده ایم. همچنین ۱۴ قطار جدید در شرکت واگن سازی تهران تولید شد که با این ۲ اقدام توانستیم سرفاصله حرکت قطارها را کاهش دهیم. الان فاصله زمانی سه خط مترو، ۴ دقیقه و کاملاً منظم است. سرفاصله قسمت شمالی خط ۳ که زمانی ۱۸ دقیقه بود، با اضافه شدن دو قطار هم اکنون به ۸ دقیقه کاهش پیدا کرده است. یا در خط ۵ (کرج) قطارها از ۸ واگن به ۹ واگن افزایش یافت. خط ۷ هم که به خاطر مشکل ایمنی تعطیل شده بود، دوباره به مدار حرکت برگشت. ما در این خط سرمایه گذاری زیادی انجام دادیم تا مشکل سیگنالینگ آن برطرف شود. متأسفانه در دوره قبل هیچ هزینه ای در سیگنالینگ نشده بود. امروز ۵ کیلومتر خط ۷ در حال فعالیت است و بزودی ادامه این خط هم به بهره برداری می رسد. از طرفی در حال تکمیل ۱۰ کیلومتر از خط ۶ برای بهره برداری هستیم.

قول داده بودید که در پایان شهریور این ۱۰ کیلومتر افتتاح می شود و ما حالا در اوایل زمستان هستیم؟

بله، ما قول افتتاح در مهرماه را داده بودیم؛ اما با توجه به مشکلات مالی و همین طور تغییرات شدید نرخ ارز، (چون همه هزینه ها ارزی محاسبه می شود)، نتوانستیم به این وعده عمل کنیم. متأسفانه هزینه تکمیل این ۱۰ کیلومتر به علت نوسانات بازار تا ۴ برابر افزایش یافت. درهرصورت بشدت پیگیر تکمیل این خط هستیم.

ممکن است به امسال برسد؟

امیدوارم تا قبل از پایان سال بتوانیم باوجود همه مشکلات مالی، این ۱۰ کیلومتر را وارد مدار کنیم. دراین مدت اقدامات بسیار خوبی انجام شده، اگرچه باید مشکلات مالی را هم جدی گرفت. بالاخره در دوره قالیباف از همه پتانسیل وام گرفتن بانک ها استفاده شده است. در آخرین سال مدیریت ایشان، بیش از ۵ هزار میلیارد تومان وام از بانک شهر گرفته شده است. توجه کنید فقط در یک سال! و حالا ما فقط ۱۷ هزار میلیارد تومان بدهی به بانک شهر داریم. براین اساس در این دوره مجموع بدهی هایی که از دوره قبل ایجاد شده، شرایط مدیریت را بشدت بحرانی کرده است. شهرداری حالا نه توان پرداخت نقدی برای پیشرفت پروژه های سنگین را دارد و نه مجوز دریافت وامی از بانک ها! چون هرچه امکان وام گرفتن وجود داشته مازاد بر آن هم استفاده شده است. الان حد موجودی شهرداری به علت همین وام ها در بانک مرکزی به درجه قرمز درآمده است؛ بنابراین وقتی قرار است عملکرد را بررسی کنیم، بهتر است امکانات و منابع مالی را هم در نظر بگیریم. باید ببینیم الان پروژه های مترو در چه وضعیتی پیش می رود و قبلاً با چه امکاناتی در حال پیشروی بود! به اعتقاد من با وجود شرایط مالی و همین طور تغییرات مدیریتی، عملکرد مترو هم در حوزه بهبود بهره وری و افزایش سطح خدمات و هم در توسعه خطوط، قابل قبول است.

پس در این دوره هیچ وام یا قرضی نگرفته اید و همه هزینه های مترو از بودجه بوده است؟

خب از ابتدای امسال مبلغ اندکی در حدود ۲۰۰ میلیارد تومان از تسهیلات وام در مترو استفاده کرده ایم، اما بیشترین تکیه ما بر منابع نقدی شهرداری بوده است.

در این ۹ ماه چقدر در مترو هزینه کرده اید؟

تا الان در مجموع بیش از ۷۰۰ میلیارد تومان هزینه کرده ایم. ۲۰۰ میلیارد تومان آن از محل وام بوده و ۵۰۰ میلیارد تومان دیگر از منابع نقدی بوده است. غیر از آن حدود ۷۰۰ میلیارد تومان هم از فروش اوراق مشارکت به حساب مترو واریزشده که هنوز هزینه نشده است.

این همان ۷۰۰ میلیارد تومان از بانک شهر برای تکمیل خط ۷ است؟

خیر، این ۷۰۰ میلیارد تومان از اوراق مشارکت است و قرار نیست که ما وامی از بانک شهر دریافت کنیم.

دولت از سهم ۵۰ درصدی خود تاکنون چه میزان پرداخت کرده است، در دوره های گذشته به علت روابط نه چندان حسنه ای که بین دولت و شهرداری برقرار بود، انتظار واریز این سهم وجود نداشت، اما امروز در شرایطی که هم دولت و هم شهرداری در شرایط سخت مالی قرار دارند و البته آقای حناچی هم مثل دو شهردار گذشته در جلسات هیأت دولت شرکت می کنند، ماحصل این روابط حسنه چه دستاوردی برای مردم تهران خواهد داشت؟

یکی از برنامه های جدی ما دریافت سهمی است که دولت برای حمل ونقل عمومی پرداخت نکرده. ببینید از سال ۸۵ تا پایان سال ۹۶ شهرداری جمعاً معادل ۱۵ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان در مترو هزینه کرده است که دولت باید حداقل نصف آن را پرداخت می کرد، اما رقمی که دولت در این ۱۲ سال پرداخت کرده است، چیزی در حدود هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان بوده؛ بنابراین حدود ۵ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان سهم پرداخت نشده دولت در مترو است. اگر دولت این مبلغ که به عبارتی بدهی او محسوب می شود را قبول کند و به جای آن، بخشی از بدهی شهرداری به بانک ها که در حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان می شود را تهاتر کند، کمک بزرگی به ما کرده است و ما دستمان باز می شود تا حداقل بتوانیم وام های جدید بگیریم و اعتبارمان را افزایش دهیم. خب وقتی اعتبار ما زیاد شد می توانیم به ساخت خطوط جدید مترو سرعت بدهیم. الان آخرین وضعیتی که برای تهران پیش بینی شده، راه اندازی ۱۱ خط مترو است که ما تا الان فقط ۷ خط را راه اندازی کرده ایم. اگرچه با این وضعیت مالی، محدودیت های شدیدی پیش روی ماست. ما انتظار داریم که دولت این بدهی را بپذیرد و تهاتر کند. در قانون هم این اجازه به دولت داده شده است و خب هیچ هزینه ای هم برای آن ندارد.

ظاهراً سر بخشی از بدهی ها، دولت راضی به تهاتر نشده؟

نمی توانیم بگوییم دولت راضی نیست. چون گرفتاری های قانونی برای این تهاتر وجود دارد و به این راحتی ها نیست؛ بنابراین موضوع این نیست که دولت بپذیرد یا نه! البته ما هم از گمرک یا سازمان امور مالیاتی انتظار تهاتر نداریم، چون شهرداری باید طبق قانون حتماً بدهی اش را به این ها پرداخت کند. در مقابل اما انتظار تقسیط داریم که شهرداری با یک وام یک ساله بتواند آنها را پرداخت کند. گمرک البته اجازه داده که بدون پرداخت حقوق گمرکی که حدود ۳۰ میلیارد تومان می شود، بخش زیادی از قطعات ترخیص شود؛ اما مشکل فعلی ما مالیات بر ارزش افزوده است که چیزی در حدود ۴۰ میلیارد تومان می شود. خب گمرک اجازه ترخیص ندارد و حتماً باید وزارت دارایی و سازمان امور مالیاتی اجازه این کار را بدهند که ما هم بر همین اساس مشغول رایزنی با آنها هستیم. این موضوع البته خیلی جدید است.

تجهیزات با ارز ۵ هزار تومانی با شهرداری محاسبه می شود؟

دولت متأسفانه ارز خرید واگن مترو یا اتوبوس را در ردیف کالاهایی مثل موبایل قرار داده است و این مورد اعتراض ماست. چراکه ما فکر می کنیم ارزش خرید واگن مترو کمتر از دارو برای مردم نیست. همان طور که دولت به دارو و حتی تایر کامیون ها ارز کالای اساسی اختصاص داده، ما فکر می کنیم که واگن مترو مستحق تخصیص ارز کالای اساسی است. البته ما در این زمینه درخواستی هم به معاون اول رئیس جمهوری ارسال کرده ایم تا به حمل ونقل عمومی ارز کالای اساسی اختصاص یابد که ما لااقل بتوانیم با همین یوروی ۵ هزار تومانی پرداختی هایمان را انجام دهیم، وگرنه با ارز نیمایی حدود ۹ هزار تومان که امکان پذیر نیست. مردم باید بدانند که حتی یک ریال هم از این ۷۰ واگن قبلاً پرداخت نشده است. درحالی که 
۱۰۰ درصد خرید آن را وام ارزی گرفته اند؛ یعنی به جای اینکه وام ریالی بگیرند و با آن ارز بخرند، وام ارزی با سود ۱۰ درصد در سال گرفته اند. همان طور که می دانید وام های ارزی باید با ارز پس داده شود و این طور نیست که با ریال محاسبه شود. بانکی که وام ارزی می دهد، ارز را به نرخ روزِ بازپرداخت وام پس می گیرد؛ یعنی ما باید در زمان بازپرداخت وام، بدهی را ارزی پس بدهیم. خب آن زمان یورو چند بود و الان چند است؟! اگر قرار به این کار باشد و حتی ما در سیستم نیمایی هم یورو بخریم، این ۷۰ واگن برای ما هزار میلیارد تومان آب می خورد. این جدا از ۱۰ درصد سودی است که سالانه باید پرداخت کنیم.

ظاهراً آقای حناچی هم در جلسات هیأت دولت شرکت می کنند.

بله، ایشان هم دعوت شده و شرکت می کنند. آقای نجفی و افشانی هم در جلسات هیأت دولت شرکت می کردند. اتفاقاً این موضوعات باید در هیأت دولت مطرح شود و حضور شهردار تهران می تواند به حل معضلات تهران کمک کند و انتظار دیگری وجود ندارد؛ اما این کاری نیست که فقط تیم شهرداری بتواند حل کند. تهران به جز تهران بودنش، پایتخت است و بخش مهمی از هزینه هایی که بر دوش مردم تهران است، هزینه پایتخت بودن تهران است. وگرنه اگر تهران مثل استانبول بود، خیلی ارزان تر و راحت تر اداره می شد.

بعد از حضور آقای نجفی و افشانی و حالا هم یک جلسه آقای حناچی در کابینه، چه اتفاقات مثبتی برای پایتخت نشین ها رقم خورده، مردم حقشان هست که بدانند این دیدوبازدیدها صرفاً نمایشی نبوده است؟

به خاطر حضور آقای نجفی در هیأت دولت، بندهایی در بودجه ۹۷ پیشنهاد شد که یکی از آنها همین اجرای «طرح کاهش» یا LEZ بود. خب اگر ایشان در این جلسات حضور نداشتند، ممکن بود این مصوبه به این زودی ها محقق نشود. یا انتشار اوراق مشارکت و اینکه شهرداری اجازه پیدا کرد تا به جای بدهی هایش به پیمانکاران از همین اوراق بدهد، همه به واسطه حضور ایشان در دولت بود؛ بنابراین حضور شهرداران به هیچ وجه بی فایده نبوده است.

یک انتقاد جدی به توسعه اتوبان ها و بزرگراه ها در کنار مترو وارد است که هر دو از دوره کرباسچی شروع شدند، اما، بویژه در دوره قالیباف به موازات هم پیش نرفتند و همین مسأله، نابرابری فضایی در شهر را رقم زده.

بله، علی رغم این که خطوط مترو در مقایسه با ۱۵ سال قبل وضعیت بهتری پیدا کرده، اما سهم حمل ونقل مترو کاهش یافته است؛ یعنی تعداد افرادی که از مترو استفاده می کنند، اگرچه بیشتر شده است، اما درصد سهم استفاده از حمل ونقل عمومی نسبت به ۱۵ سال پیش کاهش یافته است. الآن سهم جابه جایی مسافر در حمل ونقل عمومی (مترو و اتوبوس) به جز تاکسی، زیر ۲۰ درصد است، درصورتی که ۱۵ سال پیش این سهم بیشتر بوده است. این نشان می دهد که ساخت بزرگراه ها، مردم را تشویق به استفاده از خودروهای شخصی کرده. شما امروز در اطراف خودتان، خانواده هایی را می بینید که هر عضو آن یک خودروی شخصی دارند! اما ۱۵ سال پیش هر خانواده به زحمت یک خودرو داشت. الآن مسأله این نیست که هر خانواده، خودرو دارد یا نه! مسأله این است که هر خانواده چند خودرو دارد؟ چرا؟ چون توسعه خودرومحوری در تهران بیش از توسعه حمل ونقل عمومی بوده است.

پس رشد مترو متناسب با برنامه توسعه نبوده؟

بله، مترو رشد داشته، اما نه به اندازه برنامه پیش بینی شده، برعکس بزرگراه ها بیشتر از برنامه، رشد کرده اند؛ یعنی بر اساس طرح جامع، بزرگراه هایی که باید تا سال ۱۴۰۴ در تهران ساخته می شد در سال ۱۳۹۵ تکمیل و تمام شده است. براین اساس ما ۹ سال جلوتر از برنامه حرکت کرده ایم و جالب اینکه بدهی هایی که ایجاد شده همه بر گردن این دوره افتاده است. ولی مترو بر اساس طرحی که ارائه شده، پیش نرفته و تکمیل آن هم بر عهده این دوره است! البته خطوط جدیدی راه افتاده، اما بر اساس طرح جامع مترو باز هم عقبیم؛ و از آنجا که رشد بزرگراه ها بیشتر از مترو بوده، سهم جابه جایی با حمل ونقل عمومی کاهش یافته است.

با این توصیف الآن مترو باید چند خط می داشت که ندارد؟

نمی توانم عدد دقیقی بدهم؛ اما لااقل باید این ۹ خطی که از قبل پیش بینی شده بود تا ۳ سال آینده تکمیل می شد که قطعاً این اتفاق نمی افتد. براین اساس ما فقط به سراغ پروژه های نیمه تمام رفته ایم و شهرداری قصدی برای ایجاد پروژه های جدید ندارد. این سیاست قطعی شهرداری است.

سهم کدام دولت یا دولت ها در پرداخت بدهی ها، پررنگ تر بوده است؟

ببینید، این مبلغ از اختصاص بودجه های عمرانی به دست آمده و نمی توان گفت که کدام دولت بیشترین پرداختی را داشته است؛ اما پولی که مترو نیاز دارد با ۱۰۰ میلیارد تومانی که تحت عنوان بودجه های عمرانی اختصاص می یابد، جمع نمی شود، با ارز نیمایی هم اگر بخواهیم حساب کنیم، ساخت هر خط مترو، حداقل بالای ۱۵ هزار میلیارد تومان هزینه روی دست شهرداری می گذارد؛ بنابراین اگر بخواهیم به این ۱۰۰ میلیارد تومان دل خوش کنیم که هر خط مترو ۱۵۰ سال زمان می برد تا آماده شود! پس بهتر این است که دولت از طریق فاینانس ها و وام های خارجی به کمک ما بیاید.

با این شرایط تحریم عملاً این امکان هم از دست می رود؟

شرایط تحریم دائمی نیست و در همین شرایط هم می توان برای فاینانس ها راهکار پیدا کرد. 

یکی از صفت هایی که برخی اعضای شورا به شما می دهند، می گویند آقای پورسیدآقایی یک فرد «مخالف خوان» است، یعنی با هر چه شورا می گوید مخالفت می کند، الآن هم که بحث تغییر محدوده زوج و فرد مطرح است و پلیس معتقد است که شهرداری تهران برای حذف این محدوده با آن ها هیچ مشورتی انجام نداده، این حرف ها را قبول دارید؟

شما از شورا شروع کردید و به پلیس رسیدید. درحالی که یک نفر را نمی توان مظهر کل شورا گرفت. اتفاقاً حذف محدوده زوج و فرد مصوبه سال گذشته شورا را دارد. شورا حتی نرخ محدوده را هم تعیین کرد، اما در نهایت با مخالفت فرمانداری روبه رو شد. البته در موضوعات دیگر ممکن است با یک نفر اختلافاتی داشته باشیم که طبیعی است. مخالفت پلیس را هم من جایی ندیده ام. سردار رحیمی فقط اعلام کردند که ما هنوز تصمیمی برای این محدوده نگرفته ایم و در جریان این طرح هستیم. ما هم هیچ گاه نگفته ایم که نظر پلیس را نمی خواهیم. به هرحال پلیس یکی از اعضای شورای ترافیک تهران است.

انتهای پیام

منبع ایسنا
کلید واژه :

پورسیداقایی

،

شهردار تهران

،

بانک مرکزی

ثبت نظرات
captcha